A pesar de los esfuerzos que se están haciendo para quitar el gigante barco de 220.000 toneladas que quedó encallado en medio del canal de Suez por las condiciones meteorológicas desfavorables, no pareciera que la situación vaya a resolverse rápidamente.
Así es que la principal ruta comercial marítima entre Europa y Asia está completamente bloqueada. De momento, cerca de 100 barcos esperan en la zona para continuar sus respectivos rumbos.
Javier Maseiro, coordinador académico de Analista en Comercio Exterior de la Universidad ORT Uruguay y docente de la Licenciatura en Estudios Internacionales explica en esta entrevista cuáles pueden ser las consecuencias comerciales de este barco encallado en medio del canal de Suez.
-
¿Por qué es importante el canal de Suez para el comercio internacional? ¿Qué tanto peso tiene?
Es extremadamente importante para el comercio internacional, porque es una de las principales arterias. Es la arteria que conecta la gran mayoría del flujo comercial entre Asia y Europa. Actualmente, a través del canal de Suez pasa un 12 % del comercio marítimo mundial. Fundamentalmente son bienes de consumo, insumos y partes para líneas de producción que se fabrican en Asia y tienen a Europa como destino. También están los hidrocarburos, que salen del golfo Pérsico y van hacia Europa o Estados Unidos.
Para tener una idea de lo que significa el volumen del comercio que pasa por ahí, se habla de unos 20.000 barcos por año, es decir, poco más de 50 barcos por día. Además, se estima que, aproximadamente, por día pasan unos USD 10.000 millones en valor de carga.
-
¿Ya han existido casos similares de atascos de esta magnitud?
De esta magnitud no. Desde que existe el canal de Suez —hace más de un siglo—, las únicas veces en las que se vio interrumpido el tráfico por varios días y de manera indefinida fue durante los conflictos militares en la zona luego de la Segunda Guerra Mundial, como el conflicto de Suez o los conflictos armados entre Israel y Egipto.
Si bien en aquel momento se interrumpió de manera significativa y por tiempo indefinido el flujo comercial por el canal de Suez, el tamaño del comercio mundial en ese entonces no era el que es hoy. Ahora los países comercializan mucho más entre sí.
Y no solo el comercio mundial es más grande, sino que las cadenas de producción están mucho más interconectadas. Las cadenas de producción de Europa dependen de componentes que se fabrican en Asia, por ejemplo, y otras cadenas de producción dependen de esos productos que se terminan de fabricar en Europa y van a otras partes del mundo.
Yo creo que, tanto por una cuestión de volumen del comercio internacional en este momento, como por la interconexión que existe entre las cadenas de producción en el mundo, las consecuencias de este bloqueo son mucho mayores que cualquier otra cosa que pudo haber pasado anteriormente.
-
¿Hay algún monto estimado de cuánto está costando este bloqueo?
Es muy difícil, a esta altura, estimar cuánto podría llegar a costar el bloqueo, porque depende de si esto dura un par de días o semanas, que es lo más probable.Los costos van a estar reflejados en distintas categorías. Por un lado, van a estar todos aquellos costos asociados a reclamos y responsabilidades por atrasos. Por otro lado, van a estar los asociados puramente a la parte logística: barcos que deban tomar rutas alternativas o carga sensible que tenga que ser descargada en un puerto cercano y enviada por avión, por ejemplo.
Después van a estar todos los costos que tengan que ver con atrasos que se van a generar en las líneas de producción de Europa. Pero es muy difícil, en este momento, cuantificar todo eso.
Algunas consultoras establecen que un día de atraso en el comercio significa entre medio punto porcentual y dos o tres puntos porcentuales de la carga que está transitando. Si a través del canal de Suez transitan unos USD 10.000 millones por día, fácilmente podemos establecer que el costo va a estar en la centena de millones de dólares por día. Pero estos son estimados.
La realidad es que las consecuencias de esto no se van a saber tan prontamente, porque vamos a tener efectos dominós en toda la cadena logística mundial y en varias de las cadenas productivas mundiales. Por ejemplo, no sabemos cómo esto puede afectar a la industria automotriz o cómo puede afectar a las industrias que dependen de los semiconductores.
Con los semiconductores ya hay un problema de escasez en el mundo. Asia es el gran productor de semiconductores y no sabemos si esta situación puede afectar la producción de bienes electrónicos y tecnológicos en Europa. Esas consecuencias todavía no las sabemos.
Por otra parte, esto no sucede en cualquier momento… En 2020 la logística internacional sufrió una disrupción muy grande por el COVID-19 y por lo que fueron los cambios abruptos en la demanda de bienes en el mundo por la pandemia. Esto hizo que hoy en día el costo de contratar un contenedor en Asia con destino hacia Occidente sea extremadamente elevado. Cualquier importador en este momento en Uruguay es totalmente consciente y ya está sufriendo las consecuencias de que el precio de un contenedor que en diciembre costaba USD 1.000 o USD 2.000, hoy en día puede estar costando USD 7.000 u USD 8.000.
Esta situación de atrasos en las entregas, producto de este bloqueo, va a ejercer todavía más presión y va a poner todavía más estrés a una cadena logística global que ya estaba siendo desafiada. Ese va a ser un costo que se va a ver en todas partes del mundo, por ejemplo, a través de un posible aumento en la tarifa de fletes a nivel internacional.
Otro costo del cual se tiene temor es el del aumento del precio del petróleo. Inicialmente, cuando se supo de la noticia, el precio del petróleo subió sensiblemente, pero luego corrigió, porque el canal de Suez también es un nodo para el petróleo embarcado desde Medio Oriente hacia Europa y América del Norte. Por ahora, si la situación se resuelve relativamente rápido, las consultoras especializadas en energía dicen que no se deberían ver afectados de manera significativa los stocks de hidrocarburos. Sin embargo, en la medida que la situación se prolongue y los barcos tengan que tomar otras rutas, lo que retrasaría el abastecimiento de petróleo, puede repercutir en costos para todas las economías.
-
Mientras intentan desencallar el barco, ¿existe o se está estudiando alguna alternativa para que la mercancía llegue por otra vía?
Sí, la alternativa natural es la que se dio históricamente hasta la existencia del canal, circunnavegar África.
En este momento, las navieras están estudiando qué hacer con sus barcos: si esperan a cruzar el canal, o asumir que no lo van a poder hacer y se hacen cargo de las dos semanas que les va a llevar circunnavegar África y del costo adicional de ese trayecto.
Por otro lado, tenemos cargas que todavía no llegaron al canal y que, de repente, ya deciden evitar la zona.
Para productos más sensibles, la alternativa son los envíos aéreos. Si yo tengo una carga en camino a Europa y esa carga se va a ver atrasada, puedo gestionar que se baje el contenedor en alguna de las escalas anteriores y hacer llegar ese contenedor por vía aérea o enviarla por vía aérea antes de que sea cargada en el barco.
Hay un componente que se agrega a todo este problema, que es el de la seguridad. La zona del Cuerno de África, que es la entrada al mar Rojo, tiene grandes problemas de seguridad, porque tiene mucha actividad de piratería, sobre todo en Somalia. Si hay una zona que tiene gran actividad pirata, eso agrega un factor de preocupación y además un costo adicional. Ya hay reportes de que algunas navieras les están pidiendo a algunas de las potencias navales que aumenten la actividad en la zona para disuadir cualquier tipo de actividad pirata.
-
¿Este bloqueo tiene algún tipo de impacto para Uruguay?
La gran mayoría de la carga que llega a Uruguay no necesariamente pasa por el canal de Suez.Todas las cargas que llegan en contenedor desde China y el Sudeste Asiático vienen directamente por el Océano Índico, pasan por el sur de África y luego hacen escalas en puertos brasileños para luego bajar al Río de la Plata. Por ese lado, el gran volumen de tráfico que viene desde Asia a Uruguay no se vería afectado.
Sí se puede ver afectada alguna carga que venga desde India o Medio Oriente y justo sea un servicio que haga trasbordo en algún puerto del mar Mediterráneo.
¿En qué se puede ver afectado Uruguay de manera más inmediata? Primero en un aumento del costo de los fletes. Uruguay y todo Occidente está sufriendo de una suba extremadamente significativa en el costo de los fletes desde Asia, por la escasez de contenedores vacíos en aquel continente para embarcar hacia Occidente. Si se le agrega un factor de estrés adicional, que es lo que sucede en este caso, y se entorpece aún más la logística de contenedores, es muy probable que se sufran las consecuencias de un aumento de tarifas. Capaz que no en un aumento, pero esa leve baja que se estaba viendo desde enero a la fecha, también se puede frenar.
Por otro lado, un posible aumento en el precio del petróleo también nos puede afectar directamente.
Después, hay que ver el efecto que todo esto tiene sobre las cadenas productivas mundiales. Capaz que en un par de meses nuestro mercado tiene escasez de algún producto y el origen de eso tiene que ver con este problema. Hay muchos componentes electrónicos que están con problemas de producción porque el mundo ya estaba con escasez de semiconductores. No sabemos si esta situación puede agravar esa escasez. Entonces, hay algunas consecuencias que todavía no tenemos claras.
Yo creo que el riesgo más inmediato puede ser una posible suba en el costo de los fletes o que no bajen, también alguna consecuencia en el petróleo y en unas semanas habría que ver si puede haber desabastecimiento de algún producto muy puntual.