La formación de una tormenta no es un hecho aislado, originado por un solo factor. Para que se forme se necesita la combinación de ciertos ingredientes, como humedad, temperatura del suelo y estabilidad atmosférica. Según cómo se combinen estos ingredientes podemos tener una tormenta breve, con algunos rayos, o la tormenta perfecta, de mayor duración, con fuertes vientos, granizo, rayos e incluso tornados.
Mucho se ha hablado de la actual situación que están viviendo las cadenas globales de suministro. Sobre lo caro que están los fletes internacionales marítimos, si faltan o no contenedores o incluso la escasez de algunos productos. Entonces, todos tenemos claro que hay una tormenta, miramos por la ventana y vemos lluvia y ramas volando, pero todavía estamos intentando entender qué fue lo que pasó, o está pasando.
Los primeros nubarrones comenzaron a verse en el horizonte entre finales del 2020 y principios de 2021. Por aquel entonces, los atrasos en los embarques pasaron a ser algo más frecuente y ya se empezaba a hablar de aumento de tarifa en los fletes marítimos.
Actualmente nos encontramos en el medio de la tormenta, en ese momento donde nos preguntamos si lo peor ya pasó, o si hay que esperar un rato más. Para saber (o adivinar) cuánto puede faltar, necesitamos intentar entender cuáles fueron los ingredientes y cómo se combinaron para traernos esta tormenta perfecta, que muchos ya han dado en llamar “la crisis de los contenedores”.
Cambios drásticos en el consumo
Para mediados de 2020, producto de los confinamientos por la pandemia, nuestras casas, y las de gran parte de la población mundial, se transformaron en oficinas, gimnasios, salones de clase o guarderías. Dejamos de irnos de vacaciones, salir a comer o ir a conciertos, para buscar nuevos hobbies, cocinar o arreglar la casa.
En resumen, gran parte de la población mundial, durante 2020, se dedicó a comprar cosas que no pensaba comprar. Este cambio de hábito, tan repentino, fue facilitado, en gran medida, por el desarrollo del comercio electrónico durante la pandemia.
Estos fenómenos les valieron, a empresas como Amazon o Mercado Libre, un aumento totalmente inesperado en su facturación. Las ventas de Mercado Libre en 2020, por ejemplo, fueron un 47 % superior a las del año anterior.
Crisis de los contenedores: el problema de la disponibilidad
Al comienzo de la pandemia, producto del temor y la incertidumbre, el planeta entró en pausa. La demanda de bienes se detuvo momentáneamente, para luego reactivarse de golpe. Al comenzar los confinamientos en el mundo, fundamentalmente en Estados Unidos, se comenzó a demandar bienes de todo tipo a un ritmo vertiginoso.
Este cambio de ritmo aumentó la demanda de contenedores vacíos en forma drástica, fundamentalmente en China, principal proveedor, que no habían sido repuestos al ritmo necesario. Los contenedores vacíos para ser cargados no estaban donde debían estar.
I know there are a lot of parents out there who are worried and wondering if they’ll be able to get Christmas presents for the kids on time.
— President Biden (@POTUS) December 4, 2021
What I can tell you is that because of the actions we’ve taken, those shelves are going to be well-stocked.
Actualmente, el asunto de la gestión de los contenedores vacíos en Estados Unidos ya está a nivel de la Casa Blanca. El problema es tal que las navieras han priorizado enviar a China contenedores vacíos, antes que con exportaciones estadounidenses.
El asunto es más complejo aún, porque también incluye la disponibilidad de camiones y ferrocarriles dentro de Estados Unidos, afectando el flujo de retiro y entrega de contenedores llenos (congestionando los puertos) y devolución de vacíos.
La industria frigorífica en Uruguay no estuvo ajena al problema de la disponibilidad de contenedores vacíos, ya que no se hacía reposición de los reefers (contenedores refrigerados).
Congestión portuaria
Sumado al cambio repentino en la demanda, estamos, en este momento, requiriendo mayor capacidad de carga que antes de la pandemia. Según el Financial Times, actualmente se está cargando 1.000.000 más de TEU (medida equivalente a un contenedor de 6 metros) por mes que antes de la pandemia.
Por otra parte, la Organización Mundial de Comercio (OMC), en su Informe sobre el comercio mundial (2021), establece que la recuperación en el comercio de bienes ha sido mayor y más veloz que durante la crisis financiera de 2008-09. Este gran aumento en la demanda de bienes, fundamentalmente desde Estados Unidos, está generando, además de escasez de contenedores, grandes congestiones portuarias.
De un lado del Pacífico, ante cualquier brote de COVID-19, China ha tenido una política de tolerancia cero, suspendiendo incluso toda actividad portuaria, generando así mayores tiempos de espera, y limitando la capacidad de carga. El caso más notable fue el del puerto de Yantian (Shenzhen), a mediados de este año, donde un 5 % de la capacidad mundial de contenedores quedó demorada.
Del otro lado del Pacífico, y del lado de los países importadores, los operadores portuarios y la cadena logística del hinterland (el área geográfica de influencia de un puerto) no están siendo capaces, en muchos casos, de lidiar con el arribo de los contenedores, generando tiempos de espera y manteniendo gran parte de la flota mundial y capacidad de carga demorada en masivos cuellos de botella en puertos.
El caso más notable es el del complejo portuario Los Angeles-Long Beach, donde se concentra la llegada de cargas desde China, que lleva semanas sin lograr descongestionar, a la espera de buques para operar. Otro elemento disruptivo, y que en este caso nada tuvo que ver con el COVID-19, fue el bloqueo del Canal de Suez por el accidente del Ever Given.
En Uruguay todo esto ha afectado, por un lado, la tarifa de los fletes marítimos, y, por otro, las frecuencias de arribo de los buques. La ruta del Pacífico, que conecta China con Estados Unidos, es la que determina gran parte del flujo comercial mundial, y está totalmente congestionada, quitando así disponibilidad de carga para el largo viaje al sur.
Crisis de abastecimiento de materias primas
La pandemia entonces generó cambios en los hábitos de consumo, que a su vez afectaron la logística de transporte global. Como consecuencia tenemos escasez de productos y aumento de precios, derivado de los exorbitantemente elevados costos de transporte y falta de espacio de carga.
Sin embargo, hay otro problema que está afectando la disponibilidad y costo de los productos, y es el de la escasez de materias primas. Hoy en día, en Uruguay, nuestros productores agropecuarios, que dependen de insumos estratégicos —como agroquímicos y fertilizantes—, bien lo saben. También lo saben quiénes están esperando cambiar de coche, de computadora o electrodoméstico, y el modelo que desean se sigue atrasando, meses y meses, porque falta algún chip o componente.
Parte de la escasez y aumento de costo de materiales se debe al caos logístico que hemos estado describiendo, y al aumento inesperado en la demanda de algunos bienes (por ejemplo, electrónicos). Pero hay otros elementos que requieren mayor análisis y tienen que ver con la situación en China.
Poco se sabe, realmente, sobre lo que sucede en China, pero son varios los reportes que indican que están habiendo problemas en la capacidad de producción, fundamentalmente vinculados a la disponibilidad de energía eléctrica. A esto se le debe sumar la estricta y hermética política frente a brotes de COVID-19, donde las fábricas directamente han suspendido su actividad.
Qué esperar
Los últimos reportes indican que el congestionamiento en los puertos estadounidenses está mejorando, al igual que las tarifas. De todos modos, estamos entrando al mayor pico de demanda de bienes en occidente, que son las fiestas navideñas. Se espera que pasadas las fiestas en Estados Unidos y el año nuevo chino, donde en China se detiene toda la actividad por una semana, las cadenas logísticas puedan tener tiempo para recuperarse.
Un dato reciente, y poco alentador, es que en China cayó abruptamente el reporte de posicionamiento de los buques mediante el sistema AIS (Automatic Identification System). Por lo que es más difícil conocer la situación en los puertos chinos, los más grandes y activos de todo el mundo. Quienes trabajan en comercio exterior saben que la información brindada por este sistema es de gran utilidad a efectos de planificación. Será también determinante, en cierta medida, lo que dure la política de tolerancia cero de China frente al COVID-19 y la aparición de nuevas variantes. Otros países como Australia o Nueva Zelanda han abandonado esta estrategia.
Por lo tanto, los análisis más optimistas esperan una mejora de la situación para el segundo trimestre de 2022. Ahora bien, una mejora de la situación puede traducirse en mejor disponibilidad de materias primas, de espacio de carga y frecuencias, no necesariamente volver al precio del flete prepandemia.
Las navieras están generando ganancias como nunca en su historia, y si bien es de esperar que el punto de equilibrio entre oferta y demanda de espacio de carga se ajuste a la baja, a este ritmo de consumo no sería esperable que se llegue prontamente a los bajos niveles de comienzos de 2020.
El 3er. cuatrimestre de 2021 fue para Maersk, la mayor naviera del mundo, el de mayor ganancia en sus 117 años de historia. Ya hay indicios de que el precio de los fletes marítimos está bajando, y un descenso en el espacio de carga requerido va a generar una baja desde el pico de los últimos meses, pero todavía hay que esperar.
El mundo está aprendiendo a convivir con el COVID-19 y, quienes son responsables por las cadenas globales de suministro, están sacando sus conclusiones sobre este impacto y los que vendrán.
Si bien se dice que lo que sucedió podría “desglobalizar” las cadenas de producción y acercarlas, por ahora no existen reportes concretos que confirmen eso.
Esto sin considerar el partido geopolítico que se está jugando en paralelo entre las potencias occidentales y China. Es más, considerando el tremendo shock que vivió, y está viviendo, el mundo, las cadenas logísticas y de producción demostraron ser impresionantemente resilientes.
Otro asunto es el de la gestión de inventarios, donde hasta ahora ha primado el modelo just-in-time, introducido por Toyota. Quizás en los próximos años, en la medida en que las cadenas de producción sean globales y vulnerables a impactos que se pueden originar en cualquier parte del mundo, algunas empresas elijan ser un poco menos exigentes en cuanto a los ratios de rotación de sus inventarios.
Probablemente el desarrollo en la aplicación de big data y machine learning a las operaciones logísticas sea el siguiente paso para mejorar la eficiencia de las cadenas globales de suministro. Será interesante ver su desarrollo en los próximos años.
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Javier Maseiro es coordinador académico adjunto del MBA de la Escuela de Postgrados en Negocios y coordinador académico de Analista en Comercio Exterior de la Facultad de Administración y Ciencias Sociales de la Universidad ORT Uruguay.
