El país tiene grandes posibilidades de futuro para el desarrollo de la actividad logística si se mejora tanto la infraestructura como la calidad de los servicios y se mantienen instancias de diálogo permanente entre los operadores privados y entes públicos para coordinar acciones y estrategias que promuevan e impulsen a Uruguay como un centro de distribución regional.
A partir de la reinstitucionalización democrática en 1985, la logística ha pasado a ser una usina de exportaciones de la economía uruguaya, que representa una importante fuente de ingresos, tanto en tiempos de auge como en tiempos de turbulencias al no haber decaído esta actividad en los períodos de crisis.
El sector logístico es estratégico porque genera ventajas competitivas que favorecen al resto de los sectores de la economía del país. Es innovador porque aprovecha las oportunidades que le ofrecen las nuevas tecnologías. A su vez, sirve de soporte para la actividad industrial y su comercio exterior y, además, exporta servicios. Su importancia se refleja en que representa entre el 4% y el 5% del PBI del país. Hoy emplea más de 20.000 personas en el territorio no franco a las que se suman otras 2.000 en las trece zonas francas. La dinámica del sector es visible, por ejemplo, a través de la evolución de las cifras de exportaciones de los servicios de transporte, que se encuentran individualizadas en la balanza de pagos y que pasaron de US$ 280 millones en 2003 a US$ 600 millones en 2012 y alcanzaron los US$ 140 millones en el primer trimestre de este año.
Entre las principales ventajas que ofrece Uruguay como punto de tránsito del comercio internacional de la región, figura su ubicación estratégica con respecto a los países del Mercosur, Bolivia y Chile. Las distancias existentes permiten la entrega de mercaderías en un plazo máximo de 96 horas por vía terrestre y de tres horas por avión, incluyendo el trámite aduanero, dadas las buenas conexiones fluviales, terrestres, marítimas y de tráfico aéreo. Asimismo, el país cuenta con un marco normativo muy favorable, en donde se destacan la Ley de Promoción de Inversiones, la Ley de Zonas Francas, los regímenes de Puerto y Aeropuerto Libre, de Depósitos Aduaneros y Admisión Temporaria y la Ley de Participación Público-Privada.
Si bien se reconoce que la logística está en la agenda del gobierno, existen algunas áreas críticas que deberán mejorar para que Uruguay pueda competir y consolidarse como un centro de distribución regional. La ampliación y modernización de su infraestructura, sobre todo la portuaria, carretera y ferroviaria, constituyen el principal desafío del sector. También actúan como factores negativos los altos costos de mano de obra, de energía y de servicios del Estado, así como la escasez de recursos humanos capacitados, sobre todo para operar en proyectos donde se aplican nuevas tecnologías.
Estos temas se manejaron el 1º de agosto de 2013 en la Jornada sobre el Sector Logístico en el Uruguay, en el marco del Ciclo de Discusión de Políticas Públicas, organizado por la Universidad ORT–Uruguay y CAF–Banco de Desarrollo de América Latina, que tuvo lugar en la sede de dicha casa de estudios en Montevideo.
Este simposio contó con la participación del decano de la Facultad de Administración y Ciencias Sociales de la Universidad ORT–Uruguay, Gaston J. Labadie, y del vicepresidente de Infraestructura de CAF–Banco de Desarrollo de América Latina, economista Antonio Juan Sosa y la representante de CAF en Uruguay, economista Gladis Genua. La situación y perspectivas de la actividad logística en Uruguay fueron analizadas por un panel de expertos integrado por el licenciado Rafael Farromeque, director de Europraxis–ALG Consulting para la Región Andina, la ingeniera Beatriz Tabacco, presidente del Instituto Nacional de Logística (INALOG) y también directora nacional de Planificación y Logística del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), y el contador Daniel Carriquiry, presidente y socio fundador de Costa Oriental S.A. y presidente de la Cámara de Zonas Francas del Uruguay. El moderador del panel fue el ingeniero Juan Opertti, director logístico de Costa Oriental S.A., director logístico para Sudamérica de Katöen Natie y profesor de la Universidad ORT–Uruguay.
Asimismo, los economistas Mariana Ferreira, gerente del Departamento de Inteligencia Competitiva de Uruguay XXI, Ariel Cancio, analista del mismo departamento y Juan Ignacio Villalba de INALOG presentaron el informe “Oportunidades de inversión en Uruguay. Sector logístico” preparado recientemente por Uruguay XXI, instituto público-privado cuyo objetivo es la promoción de inversiones y exportaciones de bienes y servicios, e INALOG.
Uruguay como hub regional
Actualmente existen por lo menos 300 empresas que cumplen actividades de centro de distribución regional (hub) en Uruguay y emplean a 14.000 personas, de las cuales 9.600 trabajan en forma permanente y las restantes 4.400 son trabajadores zafrales o tercerizados, de acuerdo al estudio realizado en base a datos de una encuesta de la consultora Cifra recabados a fines de 2012. Este sector factura más de US$ 1.200 millones anuales, que generan unos US$ 750 millones de valor agregado, e invierte US$ 133 millones anualmente. Más del 75% de las empresas vinculadas al hub lleva a cabo actividades que están asociadas a la logística tradicional como, por ejemplo, el transporte, manipulación de carga y almacenamiento. El 25% de las empresas desarrolla procesos de “mini-factoring” y casi un 40% de ellas presta servicios de consultoría profesional.
“El desarrollo de Uruguay como hub regional es un objetivo ineludible ya que el Mercosur ampliado es un mercado interesante para las empresas internacionales dado que el consumo en esta región, que se abastece en un alto porcentaje de productos importados, ha seguido creciendo”, afirmó el Cr. Daniel Carriquiry. Agregó que la demanda va a continuar incrementándose en la medida que las exportaciones de productos primarios proporcionen mayores ingresos a las economías de la región y a la vez les generen mayores exigencias de consumo. Justamente, la oportunidad de Uruguay para convertirse en hub regional está en captar ese tráfico de productos de consumo entre países de extrazona hacia el Mercosur.
Muchas corporaciones internacionales han decidido tener una base operativa regional en las zonas francas (ZF) uruguayas porque el país cumple sobradamente con los requisitos exigidos: básicamente el nivel de seguridad jurídica y su proximidad a los mercados de la región, donde funcionan las filiales de esas empresas o donde se encuentran los clientes finales.
Sin duda, la principal ventaja de Uruguay es su situación geográfica que contribuye a reducir los tiempos de distribución. Por ejemplo, una empresa puede entregar en el mercado argentino un producto almacenado en una ZF uruguaya en un plazo máximo de 72 horas, incluyendo los trámites aduaneros, que es un tiempo razonable y aceptado a nivel internacional. “En resumen, Uruguay está en el radar de las empresas internacionales en cuanto a las operaciones logísticas de distribución regional. Cuando una empresa quiere desarrollar un hub en la región, no tengo dudas de que nuestro país es una de las alternativas y, por eso, nos visitan”, afirmó Carriquiry.
Integración público-privada
El Lic. Rafael Farromeque observa que, en Latinoamérica así como en el resto del mundo, los países empiezan a plantear la gestión de los sistemas logísticos nacionales de una forma integral. No se trata de gestionar solo los problemas convencionales, —por ejemplo, si la infraestructura es un problema, entonces hay que invertir más en proyectos en esta área—, sino también gestionar otros elementos en los cuales el sector privado es un actor protagónico, como lo es el caso de los servicios.
Agregó que en los últimos años varios países latinoamericanos, entre ellos Uruguay, han apostado a la construcción de espacios de diálogo público-privado para promover e impulsar la actividad del sector. Subrayó que es fundamental crear el marco institucional que permita tener un diálogo público-privado permanente. “En este tema, Uruguay está a la vanguardia en la región al haber creado el INALOG, donde existe una dinámica de diálogo permanente entre el sector público y el privado para discutir una política nacional de logística así como acciones y estrategias concretas con respecto a lo que el sistema nacional demanda”, dijo.
“La logística es una política de Estado en Uruguay”, complementó el Cr. Carriquiry. “La participación de entes del Estado como INALOG con empresas privadas para el análisis de diferentes problemas del sector, es un instrumento de altísimo valor. En el futuro vamos a seguir logrando muchos éxitos porque compartimos y llevamos adelante proyectos concretos”.
Competitividad
El director de Europraxis–ALG Consulting para la Región Andina, el Lic. Farromeque, afirmó que las empresas ya no compiten solas, sino que lo hacen a nivel de redes o cadenas logísticas, en donde si bien operan como actores independientes, son a su vez interdependientes en cuanto al logro de objetivos comunes. Hoy actúan en un contexto que comprende diversos aspectos regulatorios, de estabilidad económica, de clima de confianza para los negocios, de oferta de infraestructura y servicios; y en donde acciones de agentes externos a los intereses de la empresa podrían afectar su competitividad de manera significativa. Ahí es donde las técnicas de gestión integral de la logística, que es básicamente el “supply chain management”, aportan nuevos elementos. Estos tratan de alinear las capacidades de todos los actores en la red y orientarlos consistentemente en busca de criterios competitivos comunes, ya sea tangibles, como puede ser la mejora de la calidad, la reducción de costos y tiempos, etc., o intangibles, tales como la armonización de las subculturas que hay en cada uno de los eslabones de la cadena logística, la confianza entre los miembros de la cadena, la seguridad, etc.
En un contexto internacional de rivalidad de redes, compuesto por muchas cadenas logísticas de distribución internacional superpuestas, hay que visualizar la red de extremo a extremo y entenderla bien para saber qué valor agrega la red para beneficio de los consumidores finales, explicó Farromeque. Es necesario medir los costos logísticos para poder ofertar nuestro territorio como elemento diferencial para el tránsito de algunas mercancías, pero ofertarlo con un correlato numérico de costos y tiempo, de mejora de eficiencias, de disminución de mermas, de daños, de riesgos, etc.
El otro elemento novedoso en el entorno competitivo mundial —prosiguió Farromeque— es que ya no son los productos los que compiten. En realidad, la competitividad es la competencia del producto más los servicios asociados al producto. En la medida que el proceso de globalización mundial nos ha impuesto mayores distancias y tiempos de viaje, más fronteras y más controles, un producto puede dejar de ser competitivo si no hay un paquete de facilitación en el trayecto de extremo a extremo en las cadenas de suministro. Esto agrega mucha complejidad a la administración de la red, es decir que se requiere un mayor esfuerzo de coordinación profesional que maneje en forma eficiente y efectiva la gestión integral de la logística.
Finalmente, no hay posibilidades de hacer una gestión óptima de los sistemas logísticos si no tenemos visibilidad de lo que ocurre en la cadena logística de extremo a extremo. Por eso, la integración de los sistemas de información es lo que permite que se incorporen todos los actores independientes, quienes a veces están geográficamente dispersos, concluyó.
Inversiones
El economista Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraestructura de CAF–Banco de Desarrollo de América Latina, explicó que la inversión en logística puede ser altamente redituable, pero conlleva muchos riesgos porque es una actividad compleja, que consiste básicamente en el funcionamiento de una gran cadena para el suministro de millones de bienes.
Todos los países, ya sean grandes o pequeños, pueden tener espacio para desarrollar una actividad logística, pero deben actuar con mucha habilidad para no morir en el intento. En un mundo de alta competencia, las posibilidades de éxito son muy cambiantes en función de la evolución de las grandes aglomeraciones de poder adquisitivo, lo que genera modificaciones en las líneas de suministros de las cadenas.
En ese sentido, los grandes países tienen la mitad del problema resuelto. Por ejemplo, Estados Unidos, China, India, Brasil, etc. han tenido que hacer grandes inversiones para organizar su logística interna de acuerdo a las dimensiones y necesidades de cada uno; pero una vez realizado ese esfuerzo les resulta más fácil “colonizar” otras regiones prestando los mismos tipos de servicios. En general, la actividad logística de los países pequeños es poco sofisticada. Sin embargo, si estos están ubicados en lugares estratégicos, tienen la posibilidad de conquistar los mercados vecinos a través de operaciones logísticas más avanzadas, como son los casos de Singapur, Panamá, Holanda, etc. Para ello se requiere una gran visión y mucha ambición porque deben hacerse inversiones muy importantes de largo plazo para convertirse en un proveedor de servicios logísticos a escala mundial, dijo Sosa.
Parques logísticos. “Hoy todos los países están interesados en desarrollar parques logísticos porque la actividad que allí se realiza es tan importante como las conexiones de carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles”, manifestó el economista Sosa. La instalación de un parque logístico debe apuntar a que, en una etapa intermedia o avanzada, se incorporen servicios de valor agregado que permitan obtener mayores ganancias a sus dueños. Eso garantiza la sobrevivencia del proyecto porque, eventualmente, algunas de las compañías que operan en ese parque podrían mudar el sitio de su almacenaje pasándose de un país a otro. Pero, en la medida que haya servicios de valor agregado (investigación, innovación, etc.), esos cambios resultan más dificultosos y, en consecuencia, existen mayores probabilidades de que el parque logístico continúe funcionando durante largos años.
Desafíos
Los principales desafíos que enfrenta el sector logístico uruguayo en el corto, mediano y largo plazo fueron identificados a partir de los resultados de una encuesta realizada por INALOG, informó la economista Mariana Ferreira. En primer lugar figura la necesidad de mejoras en la infraestructura. Si bien el sector privado hizo en los últimos años grandes inversiones, que han acompañando el crecimiento económico, especialmente en las áreas agrícola y maderera, este fuerte desarrollo requiere la construcción de mejores carreteras para brindar una adecuada conectividad entre la salida de las materias primas y su ingreso a las unidades industrializadoras. También existe la necesidad de desarrollar el sistema ferroviario para reducir los costos del transporte de carga y ampliar la capacidad portuaria, especialmente en la Bahía de Montevideo, el puerto seco de Rivera y el proyecto del puerto de aguas profundas en Rocha que ya tiene carácter de ley.
Para que el sector logístico continúe progresando es preciso concretar varios proyectos en ciernes, tales como el desarrollo de la Hidrovía Uruguay-Brasil, los Pasos de Frontera en Fray Bentos, Paysandú y Chuy, la Zona de Actividad Logística de Montevideo que está a cargo de la Intendencia de Montevideo, la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) y la Administración Nacional de Puertos (ANP).
Asimismo, es necesario efectuar cambios en el marco normativo que permitan desarrollar y consolidar esta actividad. Por ejemplo, algunos proyectos ya están en marcha como la reforma que está llevando a cabo la DNA, el tratamiento parlamentario del nuevo Código Aduanero, la creación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior que facilitará significativamente las operaciones de exportación, importación y de tránsito, el reciente envío al Parlamento del proyecto de Ley de Zonas Económicas Especiales (ZEE), y la Ley de Parques Industriales que actualmente está subutilizada y requiere ser re-potenciada, sostuvo Ferreira.
Debilidades
La actividad logística en Uruguay presenta algunas debilidades notorias en infraestructura, sistemas informáticos y costos operativos, según el presidente de la Cámara de Zonas Francas. El Cr. Carriquiry recomendó invertir en la construcción de infraestructura edilicia de alto nivel para mejorar la operativa logística y también financiar a largo plazo ese tipo de proyectos para facilitar su viabilidad.
Advirtió acerca de la calidad de los sistemas informáticos. “Se requiere la incorporación de sistemas de primera generación que garanticen la exactitud en la operativa. Esto se aplica para la administración de los inventarios y, además, para proporcionar información a los clientes. Sin un sistema informático poderoso y fuerte que facilite las operaciones logísticas, no vamos a cumplir con los tiempos y los ratios de diferenciación con otros centros regionales”.
Por último, manifestó su preocupación porque los costos operativos, tanto de salarios como de adquisiciones internas, se han elevado enormemente en Uruguay sobre todo por la evolución del tipo de cambio, incluso después de la reciente desvalorización del peso frente al dólar. “Tenemos que ser conscientes que Uruguay no es el único país que tiene centros de distribución en la región. Por lo tanto, si nuestra economía no tiene precios adecuados, los costos altos son un factor negativo para competir”.
Amenazas
Entre las amenazas más serias que se ciernen sobre el sector logístico, el presidente de la Cámara de Zonas Francas señaló a la crisis económica internacional que va en detrimento de la actividad logística y a las medidas proteccionistas adoptadas por los países vecinos. Manifestó que los obstáculos para el ingreso de productos importados al mercado argentino determinaron que varias corporaciones hayan dejado de realizar operaciones logísticas desde Uruguay debido a la enorme disminución del volumen de comercio hacia el vecino país.
El Cr. Carriquiry puso especial énfasis en la amenaza que representa para Uruguay la llamada “reserva de cargas” para el transporte internacional de mercaderías entre los países del Mercosur establecida por el Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del bloque aprobado por Argentina, Brasil y Paraguay en 2005 y que Uruguay no ha ratificado aún. “Nos oponemos (a su firma) porque significaría incrementar muchísimo los costos operativos, extender los tiempos logísticos y aislarnos porque Uruguay no tiene marina mercante”, puntualizó.
Dicho acuerdo prevé que solo los armadores —es decir toda persona física o jurídica que explota comercialmente un buque, sea propio o ajeno— de los estados miembros podrían prestar los servicios entre puertos del Mercosur. El rechazo desde 2005 está basado, primero, en que Uruguay brinda el mismo tratamiento de navegación y facilidades portuarias que tienen los buques de bandera nacional a las banderas de sus socios, cuando la bandera uruguaya es considerada tercera bandera en países del bloque; segundo, porque continúan vigentes las respectivas leyes de cabotaje, cuyas trabas administrativas generan sobrecostos, llámense prácticos del Río Paraná y Paraguay, en la Hidrovía. De aprobarse el actual proyecto, los fletes marítimos del comercio internacional de Uruguay quedarán a expensas de un limitado grupo de armadores de las naciones integrantes del Mercosur, con una única e insuficiente y burocrática cláusula de escape. Esto afectaría las operaciones del puerto de Montevideo, ya que más del 50% de su actividad consiste en el manipuleo de carga en tránsito, según datos del Centro de Navegación (Cennave).
Zonas francas uruguayas pasarían a tener control aduanero con nueva ley
La Ley de Zonas Francas uruguayas no solo permite desarrollar actividades comerciales, industriales y de servicios, sino que las industrias también pueden cambiar la naturaleza de los bienes y las mercaderías están habilitadas a permanecer en depósito por tiempo ilimitado. Dichas actividades están exentas del Impuesto a la Renta a las Empresas, el impuesto a los dividendos a los accionistas domiciliados en el exterior y de cualquier otro tributo nacional.
“Un desarrollo importante para las ZF uruguayas sería cambiar la Resolución Nº 8 del Mercosur de 1994”, sostuvo el Cr. Carriquiry. De acuerdo con esa norma, al ingresar a una ZF uruguaya cualquier mercadería de origen Mercosur, pese a que no se le transforme ni se le incorpore valor agregado alguno, pierde los beneficios arancelarios que gozan los productos originarios de los países miembros. Desde entonces, la logística de las ZF funciona solo con productos de extrazona.
Carriquiri expresó en diciembre del año pasado el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, se comprometió a que, mediante la nueva Ley de Zonas Económicas Especiales, las ZF dejarían de ser “exclaves” y pasarían a ser “enclaves” (N. de R.: Territorio incluido en otro con diferentes características políticas, administrativas, etc.), lo que significa que tendrían control aduanero. “Esta modificación es muy necesaria para poder modificar la Resolución Nº 8 del Mercosur y liberar al Mercosur del “castigo” de que las mercaderías pierdan el origen si ingresan a las ZF uruguayas. Representa una gran oportunidad porque existen empresas internacionales que tienen productos de origen extraMercosur y productos de origen Mercosur, siendo complicado y costoso manejar dos logísticas. En muchos casos, los clientes terminan por dejar de operar en Uruguay o las separan, lo que les implica mayores costos”, dijo.
Seguridad jurídica. La nueva legislación a consideración del Parlamento no deroga la Ley de Zonas Francas de 1987, pero sí cambia el nombre de “zonas francas” por el de “zonas económicas especiales”, con lo cual introduce nuevas posibilidades para el desarrollo de estas actividades. “La Cámara de Zonas Francas tuvo participación en la redacción del proyecto, habiendo logrado que se mantuvieran todos los derechos adquiridos por los operadores logísticos, tanto explotadores como usuarios. Si bien aún discrepamos con algunos aspectos de la normativa, pretendemos corregirlos en próximas negociaciones”, puntualizó el presidente de dicha entidad.
Ventajas. El Cr. Daniel Carriquiry, hizo una reseña de las ventajas que implica para las empresas centralizar sus inventarios regionales en una ZF uruguaya porque, de este modo, disminuyen los inventarios parciales en cada país de la región ampliada (Mercosur más Bolivia y Chile). En consecuencia, primero, hay un ahorro de costos financieros dado que el inventario está depositado en una ZF donde no se ha tenido que pagar derechos aduaneros por estar esa mercadería en tránsito. Segundo, hay ahorros operativos ya que se evitan quiebres de stock porque, cuando se presupuestan las ventas, las empresas generalmente suelen tener sobreventas o disminuciones de ventas. Entonces, a través del centro de distribución regional resulta más fácil abastecer demandas adicionales de productos, lo cual es muy importante desde el punto de vista comercial.
Asimismo, destacó que un centro de distribución regional hace que las empresas logren una considerable flexibilización de sus inventarios. “Al tener un inventario en el hub se están posibilitando actividades de valor agregado para adaptar ese producto a los requerimientos técnicos que son totalmente diferentes en cada uno de los países de la región. Hay también otros valores agregados que flexibilizan un stock, tales como el packaging, controles de calidad, armado y desarmado de kits, etc.”.
Si bien las corporaciones generalmente aspiran a contar con un centro de distribución regional, prefieren hacer una tercerización de este tipo de operación. No quieren hacer inversiones en activos fijos ni tener un plantel de trabajadores a su nombre para evitar costos fijos. En estos casos, el rol de los operadores logísticos eficientes consiste en proporcionar infraestructuras edilicias de muy buen nivel y ofrecer servicios informáticos con interfases internacionales que permitan a las empresas comunicarse fácilmente con sus casas centrales, concluyó Carriquiry.
Los operadores logísticos dependen de una región muy inestable
Ante dos preguntas formuladas al panel de expertos por Gaston J. Labadie, decano de la Facultad de Administración y Ciencias Sociales de la Universidad ORT Uruguay, acerca de cuál es la visión institucional sobre las capacidades centrales que tendrían que construirse en el sector logístico en un período de 25 o 30 años y qué “drivers” podrían potenciar la actividad logística en Uruguay, se escucharon las siguientes respuestas:
El Cr. Daniel Carriquiry expresó que la planificación es un tema fundamental en logística. “Los operadores uruguayos deberíamos planificar a largo plazo, entre 10 y 25 años, pero no nos atrevemos a hacerlo en nuestra organización porque dependemos de una región muy inestable y de países que dentro del Mercosur toman medidas restrictivas de la noche a la mañana. Hace un año y medio habíamos previsto la construcción de un edificio de 10.000 metros cuadrados de última generación, pero el proyecto ha quedado detenido porque la solicitud de declaraciones juradas en Argentina ha provocado un desvío del flujo comercial y una reducción de las necesidades de almacenaje en las ZF de Uruguay”.
“En realidad —prosiguió Carriquiry— hacemos planes logísticos para dos o tres años a lo sumo. Obviamente, un operador logístico no puede quedarse sin capacidad de almacenaje, pero debe hilar muy fino debido a los imponderables del mercado regional. Muchas veces la solución no es construir un depósito nuevo, sino mejorar la tecnología para que el ratio ocupación/metros cúbicos disponibles sea mayor. Por eso, los operadores tenemos que ir descubriendo poco a poco las posibilidades de invertir de acuerdo con las capacidades de crecimiento de nuestros clientes a lo que se agrega la interrogante regional”.
Agregó que “sí se puede planificar con un horizonte más lejano en materia de formación. En Costa Oriental estamos dando cursos para el primer empleo junto con un proyecto del BID. Se capacita a los jóvenes en temas logísticos elementales (carga y descarga, manejo de los elevadores, manejo de sistemas, etc.) para que los egresados puedan acceder al mercado laboral con una formación inicial. Además de los beneficios para la comunidad, esos cursos de formación nos permiten contar con una masa de trabajadores que conocemos de cerca. Nuestro próximo paso será crear cursos de formación de nivel medio y alto, es decir para supervisores y coordinadores logísticos, que no se dictan en los centros de enseñanza del país”.
La ingeniera Beatriz Tabacco respondió que INALOG, un ente público-privado que empezó a funcionar en 2012, está haciendo un gran esfuerzo para recolectar información ya existente pero que no está enfocada desde la óptica logística. Para empezar habrá que analizar las diversas cadenas a efectos de identificar qué “drivers” pueden potenciar la actividad del sector. Relató las primeras experiencias del Instituto para descongestionar el tránsito de camiones en los puertos de Nueva Palmira y Montevideo. Ambos casos se pudieron resolver satisfactoriamente gracias a la coordinación público-privada así como la comunicación fluida entre el INALOG y diversos organismos del Estado, básicamente la ANP, la DNA y el MTOP.
En un plazo de entre cinco a diez años, pronosticó que INALOG será un sitio en donde se reunirán todos los actores de las diferentes cadenas logísticas de forma tal que puedan dar la alarma rápidamente en caso de existir dificultades en determinadas áreas. Además, espera que el instituto se convierta en un centro de referencia para invertir y resolver problemas en el sector. También informó que INALOG acaba de adjudicar un estudio para analizar la oferta y la demanda de capacitación en el sector logístico a efectos de que, con una perspectiva a cinco años, los resultados que se obtengan den una pauta sobre los pasos a seguir y así vincularse con instituciones académicas.
A su vez, el Lic. Rafael Farromeque enumeró una serie de estrategias recomendadas para potenciar al sector logístico.
- Acordar una política nacional de logística, técnica y económicamente viable que esté respaldada por un tejido institucional estable, es decir un marco normativo e institucional que permita ejecutar y realizar una serie de acciones concretas en el sector.
- Invertir en infraestructura especializada, en lo cual Uruguay está bastante activo, como la creación de centros de carga aérea internacional, plataformas de distribución urbana, plataformas de configuración final en donde se le agrega valor a las mercancías para despacharlas a otros destinos.
- Estimular la existencia de zonas francas y apoyar la localización de empresas internacionales.
- Mejorar la calidad de los servicios de transporte así como los financieros para que apoyen a los operadores logísticos.
- Internacionalizar a los operadores logísticos con el fin de que puedan fortalecerse para construir una red de cobertura mundial que les permita atraer y manejar mercancías de grandes empresas internacionales.
- Profesionalizar a los operadores del sector logístico mediante una formación universitaria para lo cual la academia debe ofrecer cursos de maestría, instalar centros de investigación en la materia y conectarse a un observatorio nacional de logística en donde se puedan monitorear temas de costos, tiempos, y calidad; esto último a través de encuestas para saber cómo perciben los usuarios la calidad de los servicios logísticos.
- Alinear las capacidades del sector público para coordinar las funciones de apoyo logístico y facilitación; y del sector privado, para invertir y orientar esa inversión a los grandes objetivos de la política nacional de logística.