El diagnóstico de la situación actual de la infraestructura de transporte en Uruguay y la identificación de las necesidades futuras de inversión a través de un análisis prospectivo hacia 2025 es el tema del informe elaborado por Promesur Consulting Group a solicitud de CAF y presentado por su Presidente, el Dr. Carlos Garramón, sobre el que opinó un panel de especialistas. El informe concluye que si bien Uruguay cuenta con una red vial aceptable en cuanto a su densidad y conservación, la severa limitación de los servicios ferroviarios y aéreos así como la saturación de la capacidad portuaria arriesgan su aspiración de convertirse en un “hub” logístico regional, si no se acelera significativamente el ritmo de inversiones en infraestructura de transporte en forma acorde con las crecientes tasas de expansión de la demanda.
En este sentido, se estima en el informe que para el año 2025 se produciría una brecha del orden los 260 millones de dólares anuales con respecto a las necesidades de inversión en el mantenimiento y renovación de la red vial.
Esta conclusión surge a partir de la situación actual y de una proyección de crecimiento del PBI, destacándose que los sectores altamente demandantes detransporte carretero como son los de granos, forestal y minería estarían creciendo a un 3,7 % anual en el contexto del modelo. Se estima que las inversiones en la red vial necesitarían crecer a un ritmo anual equivalente al 0,7% del PBI, mientras que el ritmo actual se sitúa en el orden del 0,5%, de donde surge la brecha del 0,2% del PBI, que para el año 2025 representaría los 260 millones de dólares mencionados.
Esta proyección no está tomando en cuenta el impuesto al agro, hoy cobrado pero apelado ante la Suprema Corte de Justicia. Su importancia radica en que aporta unos 100 millones de dólares anuales de la brecha, dejándola en 150 millones y fundamentalmente complementando los presupuestos departamentales.
El informe fue el eje de una jornada dedicada a la infraestructura del país, la tercera jornada coorganizada por ORT junto a CAF - Banco de Desarrollo de América Latina, dirigida a la identificación de sectores críticos vinculados al desarrollo del Uruguay. Tuvo lugar el 24 de setiembre de 2013. Será seguida por otras dos y al hacer su presentación del encuentro, la economista Gladis Genua, directora representante de CAF en Uruguay, indicó que dichas jornadas, enfocadas en los sectores estratégicos del país, tienen el objetivo de generar insumos para definir la estrategia de acción de la institución en Uruguay para los próximos 5 y 10 años.
La presentación de la jornada fue hecha por el decano de la Facultad de Administración y Ciencias Sociales de la Universidad ORT – Uruguay, D. Gaston J. Labadie, y moderada por el gerente general del Instituto Nacional de Logística del Uruguay (INALOG), Ing Agrónomo Federico Stanham.
Tras la presentación del informe, tres panelistas hicieron sus comentarios: el economista Pablo Gutiérrez, vicepresidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo, el presidente del Centro de Navegación Mario Baubeta y el ingeniero Jorge Kogan, especialista senior de transporte de CAF.
Densidad vial
Uruguay cuenta con la red vial más densa de la región, con 2 km por habitante y en términos de superficie de unos 37-38 kms por km2 de territorio. Es comparable a la de Argentina (18,5) Brasil (18), Paraguay (7,5) y Chile (19,19). La matriz de esa red reproduce aún el modelo colonial, la relación pradera-puerto en la cual la red converge al puerto de Montevideo. Este embudo ahora se ha deformado con la aparición del puerto de Nueva Palmira y tiene la perspectiva de hacerlo más con la aparición del puerto de aguas profundas.
El único cordón transversal que existe en el Uruguay fue marcado por la corriente turística y está conformado por la ruta 1, la Interbalnearia y la ruta 9, que vincula el Norte de la Argentina con el Sur del Uruguay y el Sur de Brasil. Ese único corredor transversal es además el único que está autorizado para camiones de 25,5 toneladas y eje triple, en desmedro de la conectividad del país. Inevitablemente tiende a relacionarse con la estructura logística más importante que Brasil está desarrollando alrededor de Río Branco y que culmina en el Chuy.
Las condiciones de la red vial son aceptables pues 46% presenta un estado de conservación bueno y muy bueno. Los mejores niveles de conservación están en la red administrada por la Corporación Vial del Uruguay.
Ni trenes ni aviones
Existe una red ferroviaria de 1.600 km, pero que sólo transporta un 5% de las cargas nacionales, y el informe es contundente al afirmar que esa red estátotalmente estancada, desde hace casi 10 años. No hay casi material rodante y el estado de las vías es malo. El Fondo del Mercosur está actualmente financiando con 200 millones de dólares la red vial en dos ejes importantes: el eje a Rivera y terminar la unión con Río Branco con el objetivo de transportar unos 3 millones de toneladas de carga.
No existe volumen de carga suficiente para financiar otra cosa que la utilización de vías que ya están y material rodante viejo que puede ser reemplazado, por razones de costo, solo por uno similar, usado. No existe volumen para que el tren se dedique al transporte de pasajeros. De hecho, en América Latina sólo existe ese volumen entre San Pablo y Río de Janeiro; todo otro emprendimiento debe tener financiación estatal.
En cuanto al transporte aéreo, sólo se cuenta con el aeropuerto de Carrasco, el único del país que tiene una calidad mundial. El de Punta del Este no tiene capacidad para cargas y es solo para pasajeros y el resto de la red es bastante débil. Actualmente se trasladan unas 30.000 ton. de carga anuales, básicamente por el aeropuerto de Montevideo.
La red portuaria
Los principales puertos del país son Montevideo y Nueva Palmira, y el de aguas profundas que se planea en Rocha abriría una situación cualitativamente superior. Montevideo se ha especializado en el tráfico de contenedores y Nueva Palmira en granel, fundamentalmente granos. Allí convergen la mayoría de las barcazas que vienen de Paraguay con granos y suben fundamentalmente con combustible.
La red portuaria está en un nivel de saturación importante, colmada casi la capacidad añadida por inversiones racionales. Se debería salir de la situación de saturación para atender el crecimiento del tráfico de granos y madera. Las inversiones planificadas en Nueva Palmira deberían efectivizarse de inmediato, y también en Montevideo, particularmente la playa de contenedores.
En esta oferta de infraestructura de transporte, con puertos saturados, una red ferroviaria deficiente y sólo un aeropuerto para carga, la oferta es esencialmente de transporte vial. El transporte carreteroestá creciendo a una tasa de un 10 por ciento anual acumulativo, lo que implica una demanda presupuestal para el mantenimiento que es necesario soportar. Este crecimiento es claramente producto del transporte de granos y el forestal desde rollos hasta pasta de celulosa.
Esta matriz de transporte tiene una baja eficiencia. Según el Banco Mundial,Uruguay está colocado en el nº 56 en 155 países, en comparación con Chile 39, Brasil 45 y Argentina 49. Esta realidad sorprendente e importante comprende al transporte en sus cuatro modos, y en los cuatro hay problemas.
Causas y efectos de la situación
El cuadro de situación es el de una interconexión baja en materia aérea, casi inexistentes vuelos locales a un par de aeropuertos, seria limitación en el sistema ferroviario y fundamentalmente las trabas burocráticas que tanto inciden en puertos y pasos de fronteras. Y el factor de mayor peso es que el costo del transporte carretero es un poquito más del doble que en Argentina.
Esto se relaciona con el caso de las distancias cortas en el Uruguay que hacen que los pesos fijos de carga y descarga pondere mucho, además del hecho del encarecimiento del transporte en Uruguay debido al alto costo del combustible.
La evolución de las inversiones y la forma de las inversiones y su financiamiento se constituye en un factor relevante para la eficiencia del transporte en Uruguay. Desde el 2008 se mantiene una inversión de unos 220 millones de dólares anuales en el transporte carretero, que es la suma que afecta el presupuesto nacional y el asignado al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). De esos, alrededor de unos 90 millones de dólares provienen del MTOP, 130 millones de las intendencias y el resto de las concesiones viales. De esa suma se aboca 68% a mantenimiento, 18% a obra nueva y 14% a gastos de funcionamiento.
La fuente de financiamiento proviene básicamente de fondos públicos nacionales y departamentales y las inversiones a cargo de los entes públicos como el Ministerio de Transporte y Obras Pública (MTOP), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), a lo que se suma actualmente la expectativa en la concreción de proyectos de Participación Público Privada (PPP). A esto se suma los recursos provenientes defuentes externas de financiamiento como las provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), CAF – Banco de Desarrollo de América Latina, Banco Mundial (BM) y Fonplata, que tienen una importancia fundamental.
Proyectos importantes
De los proyectos futuros, el más significativo es, en materia vial, el paquete de la ruta 21 y 24, e incluye los bypass en las ciudades de Nueva Palmira, Dolores y Mercedes. En cuanto a proyectos portuarios urgentes, hoy hay abocada una suma de mil millones. En el caso del puerto de Montevideo lo trascendente es el muelle C del puerto de Montevideo, el acceso Norte en el puerto, el proyecto pesquero en Capurro, el complejo y punta en Sayago y el puerto de La Paloma. Esos son los que están adelante en la cartera de proyectos portuarios. Los dos primeros, acceso Norte y el puerto C son, cabe recalcar, trascendentes y también urgentes por las limitaciones que está teniendo el puerto de Montevideo.
A esto se agregan proyectos que incluyen una cartera importante en Nueva Palmira y el puerto de Montes del Plata que va a ser utilizado por la empresa Montes del Plata en Colonia. Y finalmente el puerto de aguas profundas que ha sido analizado y está saliendo en ronda de road show para ver quién enfrenta la inversión. Y se agregan los 200 millones del Focem (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur) para la red ferroviaria.
Conclusiones del diagnóstico
En suma, Uruguay cuenta con una red vial buena en cuanto a densidad y conservación, que conforma un tramado convergente hacia el puerto de Montevideo y por ende presenta una muy baja transversalidad. A pesar de esa red, la eficiencia es baja en toda América Latina lo que la hace, comparativamente, una red buena con baja eficiencia.
La opción de construir el puerto de aguas profundas dejaría a Uruguay en una posición relevante en la región con 3 puertos –y esto es importante—muy buenos y muy competitivos: Montevideo, Nueva Palmira y el de Rocha. Además es muy importante la conectividad marítima de los puertos. Es muy fácil cargar hasta cierta altura en Nueva Palmira o Montevideo y completar la carga en Rocha.
La demanda de carga carretera crece a una tasa de 10% anual como consecuencia de la mayor demanda de productos por parte de mercados crecientes como el de China, sobre todo de producción de granos y forestal. A pesar de las expectativas de desaceleración del crecimiento de la demanda por parte de China, es de esperar que la situación que se presenta hoy permanezca.
La brecha actual entre necesidades de inversión y recursos asignados es de unos 250 millones de dólares, lo cual podría ser mayor si se concretara la aspiración de convertir a Uruguay en un hub logístico.
Donde distribuir las inversiones
El economista Pablo Gutiérrez, vicepresidente de la CND, calificó el Informe de integrador y global y su primera reflexión se refirió a la heterogeneidad de la red vial del país, lo cual dificulta medir el estado de conservación, de rugosidad y otros temas. La experiencia señala que la calificación de la carretera con un estado bueno o muy bueno, no impide que algunos tramos presenten índices de rugosidad muy alta.
Se puede decir, por ejemplo del tramo 21-24 del litoral mencionado (son unos 170 kilómetros) tiene un estado de conservación relativamente bueno pero alberga tramos de rugosidad promedio del 3 que esconden tramos al 2 y al 7. Eso es importante para saber dónde distribuir las inversionesy cuál es el estado de conservación del tema. O sea, es mejor que los niveles no sean muy buenos pero parejos. La primera reflexión es, en consecuencia, aproximar la lupa por tramos, analizar los principales corredores internacionales y las rutas principales y ver si realmente hay que compatibilizar los niveles promedio con la dispersión de esos niveles.
El tema del transporte de carga contra transporte de pasajeros es un buen disparador de la reflexión. En general, las inversiones han privilegiado al transporte de pasajeros que obviamente son en el corto plazo los que tienen mayor visibilidad pero también son los que más conspiran contra esa misión de mediano plazo de hub y país productivo. Esa separación invita a bajar el nivel de abstracción del trabajo.
En materia de inversiones, a través de la Corporación Vial de Uruguay (CVU), la CND invirtió entre agosto de 2012 y agosto de 2013, 164 millones de dólares, en congruencia con la tendencia planteada por el informe. De esos 164 millones, 101 millones se destinaron a mantenimiento, 39 a rehabilitación de rutas, 19 a rehabilitación y mantenimiento de puentes y 5 a iluminación y seguridad.
Adicionalmente, y con el apoyo de Fonplata y CAF se está haciendo una consultoría que abarca un recorrido de 2.000 – 2.500 kilómetros de rutas, que van más allá de 1.600 kilómetros que están incluidos en la concesión que hoy maneja la CVU, ello con el fin de evaluar cuál es el estado actual de la red vial y cuáles son las necesidades de inversión en el corto y mediano plazo. El objetivo es estar a fin de año en condiciones de definir cómo encarar el tema presupuestalmente para el próximo quinquenio.
A esto se agregan los proyectos que se están desarrollando a través de la colaboración con el sector privado. Ejemplo de ello es la alianza conformada entre la empresa Claldy, la Intendencia de Río Negro y la CND para rehabilitar y mantener la caminería rural que sirve a tres colonias de la cuenca lechera del departamento.
La PPP ferroviaria del tramo Fray Bentos-Algorta que podría cargar gran parte de la sobre demanda forestal y de granos, tiene un presupuesto del orden de los 100 millones de dólares. Adicionalmente, se trabaja desde la CND en la conformación de una empresa operadora de carga ferroviaria. Se contrató una empresa consultora que está elaborando el plan de negocios de esa carga ferroviaria, para acometer las inversiones necesarias para aumentar significativamente los volúmenes de carga ferroviarios.
Las inversiones que se están adelantando en materia de rehabilitación de la red vial, están en el orden de los 75 millones de dólares, a lo que se sumaría un proyecto para la compra de material rodante para la empresa operadora, la cual se espera que en el 2018 llegue a movilizar unos 3,6 millones de ton., unas 255 ton/km. Al menos en el corto plazo seguiría siendo marginal o menor el volumen de carga destinado al transporte ferroviario pero permitiría entrar en un camino de complementariedad de la carga por camiones.
La perspectiva portuaria
La perspectiva portuaria fue presentada por el presidente del Centro de navegación de Uruguay, Sr. Mario Baubeta, quien señaló que se requiere definir una política de cabotaje a largo plazo. Grandes grupos de carga se transportan por vía terrestre debido a que los principales socios comerciales del Uruguay son Argentina y Brasil. Pero el desarrollo del cabotaje identificando posibles rutas y productos beneficiaría tanto a exportadores, como a los puertos y a las empresas navieras. Los impactos generales serían reducción de costos y una mayor protección del medio ambiente.
En ese marco, se destaca que el país no tiene una política de estado para el fomento de la Marina Mercante Nacional aunque la legislación otorga ventajas competitivas con respecto a la legislación comparada en la región
Las medidas necesarias para fomentar el desarrollo del cabotaje deberían basarse en la conveniencia del país de ahorrar en inversión vial destinando los ahorros al fomento de la actividad. La navegación fluvial lograría minimizar las externalidades negativas que producen el uso del transporte terrestre, reduciendo el desgaste de carreteras, accidentes, aliviar el congestionamiento y reducir el gasto de combustible y de la emisión de C02. El desarrollo del cabotaje debería capitalizar el actual fomento al aumento de la marina mercante y modificar los mecanismos de financiamiento simplificando los actuales requerimientos, y adoptando una política portuaria que diseñe un tratamiento preferencial acompañado por un esquema especial de tarifas así como la facilitación del control aduanero.
La exclusión del Uruguay
Para una política de gran cabotaje nos enfrentamos al acuerdo multilateral de transporte marítimo Mercosur, aprobado en el año 2005 sin la presencia de Uruguay, que incluye en síntesis los siguientes tráficos: cualquiera tráfico marítimo internacional del Río de la Plata, remolque de mercaderías y barcazas feeder y transbordo con destino a terceros países. Y excluye tráfico de la hidrovía Paraguay-Paraná, tráfico del alto Paraná, petróleo brasileño y el cabotaje de cada país.
El primer impulso para la flota comunitaria sería que Brasil, Argentina y Paraguay flexibilizaran las reglas de cabotaje de la bandera comercial Mercosur. Se ha propuesto a las autoridades que se declare abierto a los buques de todos los estados partes, el transporte marítimo y/o fluvial de cabotaje por buques inscriptos en los registros de ese estado-parte. Esta situación favorecería el desarrollo de nuestra marina mercante en régimen de libre concurrencia y competencia. El desarrollo de nuestra marina mercante nacional está condicionado a la posición política de los socios regionales.
Las transformaciones en los esquemas de producción y comercio en el comercio internacional conllevan un importante cambio en el comercio marítimo y por lo tanto en el rol de los puertos como enlaces proactivos en la cadena de valor. Los países que cuentan con puertos y servicios marítimos eficientes alcanzan mayores ventajas competitivas en la economía mundial. Uruguay tiene una política de estado para el sector portuario y logístico con epicentro a partir de la Ley de Puertos de 1992 iniciada cinco años antes con la Ley de Zonas Francas y continuando diez años después con la ley del Aeropuerto libre.
Bases del éxito
La plataforma logística exitosa la constituye una legislación de avanzada, trabajo conjunto de trabajadores y empresarios y la infraestructura del puerto de Montevideo construida hace 104 años por una visión admirable y gente que debería estar siempre en proceso de actualización delante de la demanda. Elaboraron herramientas que otorgaron certezas jurídicas a la inversión y posibilitaron una política estable que después fue adoptada por las tres fuerzas políticas en el ejercicio del gobierno. Los cambios que la ley introdujo desarrollaron al sector convirtiéndolo en una rama vital de la economía nacional por la actividad en sí misma como exportador de servicios y como eslabón de la cadena de transporte para apoyo y fomento de nuestro comercio internacional.
El régimen de libre circulación de mercaderías en puertos y aeropuertos exenta de todo tributo y recargo durante su permanencia, sin límites de plazo manteniendo su certificado de origen y con la posibilidad de fraccionamiento de los certificados de origen Mercosur otorgaron ventajas competitivas con relación a puertos de la región.
Esas facilidades potenciaron a Uruguay como un país logístico, como centro de distribución regional y constituyó a sus puertos como hub insertos en un marco de alta competitividad en la región por ser concentrador de mercaderías. Lo mejor que un país puede tener son políticas de estado y si es posible, logradas por un acuerdo nacional. Una política de estado para nuestro sector fluvio-marítimo-portuario y logístico es fundamental como eslabón de apoyo al comercio internacional del país.
Sin embargo, en este sector existen nuevas tendencias que están modificando el panorama del transporte al servicio del comercio internacional, caracterizado por el aumento del tamaño de los buques derivado de la ampliación del canal de Panamá para aprovechar la economía de escala. La modernización y optimización de la flota para lograr mayor eficiencia en el transporte mejora la eficiencia en el consumo del combustible para evitar el impacto en los costos, y enmarca la incorporación de buques amigables con el medio ambiente reduciendo las emisiones de CO2.
En el transporte marítimo internacional las economías de escala, las economías de densidad, la velocidad con que circulan las mercaderías y los equipos de transporte son elementos que impulsaron los cambios tecnológicos en las características del tamaño de los buques. El crecimiento constante del tamaño de los buques y el desarrollo de redes intermodales de alcance global están propiciando una reorganización del sector marítimo-portuario cuyas tendencias más notorias son una mayor concentración de la actividad marítima por parte de las principales navieras y operadores de transporte de nivel mundial.
Esto provoca una expansión de alcance geográfico mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas. También, la formación de una red jerárquica de puertos para las líneas en servicios regulares y concentración de la actividad portuaria por grandes consorcios internacionales.
Estos cambios tecnológicos obligan a la adecuación de los puertos en materia de gestión y participación, informatización de la información documental, mayor eficiencia, y menores costos. También, en accesos náuticos: profundización y ensanche de los canales de acceso, áreas de maniobra y muelles con mayor profundidad. En materia de infraestructura debe haber un desarrollo de obra para recibir los buques de mayor porte, ampliación de áreas operacionales, mejoramientos de accesos viales y ferroviarios e incorporación de nueva infraestructura.
Importancia de los planes maestros
El desafío de la Dirección Nacional de Aduanas y la Administración Nacional de Puertos con el apoyo de Inalog es liderar un proyecto para concentrar en un portal de Internet la herramienta de ventanilla única que permitirá a públicos y privados intercambiar la información, realizar a distancia las operaciones y automatizar los accesos portuarios.
Fue destacada la importancia de los planes maestros, como instrumentos de planificación consensuados por la comunidad portuaria para darle confiabilidad y conformar un sistema portuario eficiente que responda al interés público haciendo más competitivo el comercio exterior.
Se debe buscar una eficiente explotación de los espacios portuarios, condiciones económicas equilibradas, estrategia para el crecimiento y el desarrollo futuro del puerto y asegurar las conexiones intermodales. Un modelo de la expansión portuaria con criterios claros y sencillos genera incentivos para la inversión portuaria.
Los planes maestros deben tener una visión no mayor de 20 años revisables con una periodicidad de 5 años. En la infraestructura y accesos náuticos nos jugamos el futuro del sector. La infraestructura juega como plataforma de desarrollo o como techo para el crecimiento del comercio internacional del país. De las decisiones que hoy se tomen sin demora con respecto a la infraestructura y a la profundidad de nuestros puertos y canales, dependerá el futuro del Uruguay logístico y de la competitividad del país.
El puerto de Montevideo, principal plataforma logística, debe consolidarse como puerto multipropósito para el comercio internacional y de la región con objetivos específicos. Los desafíos son confiabilidad, eficiencia, certeza operativa, competitividad, disminución de costos, disminución de tiempos, eliminación de riesgos y maximización de la calidad. Actualmente todas las actividades del puerto de Montevideo están afectadas por la saturación de la planta física, congestión de los accesos terrestres, y muelles públicos al techo de su capacidad y afectados por la rigidez del negocio de la línea marítima.
La transformación en marcha
Los principales proyectos en ejecución son actualmente la construcción del muelle multipropósito C a cota de menos 14 metros, y la terminal granelera sobre el dique de cintura a cota de menos 24 metros. Los proyectos que se están iniciando son la terminal granelera de Capurro y el dragado para tender estos tres sitios de atraque a menos 14 metros. También, la planta regasificadora, y el proyecto de Aguas del Plata en Punta Sayago que habilitará el desarrollo futuro del Puerto de Montevideo.
Asimismo, la apertura del canal hasta la terminal y las obras de abrigo y escolleras constituyen infraestructura suficiente para proyectar muelles de ultramar potenciando la actividad logística hacia la zona oeste. La ANP ha elaborado un plan maestro para la actividad logística en las 102 hectáreas de Punta Sayago y ha licitado siete predios para la construcción e instalación de depósitos en la zona de puerto libre.
Los proyectos pendientes de ejecución en el Puerto de Montevideo son el Centro de Verificación Logística situado en los accesos a Montevideo, pulmón para los accesos eficientes al puerto mitigando en parte la alta concentración de camiones en los accesos portuarios, y el puerto seco de Rivera, puerto de entrada para productos brasileños, donde el productor entrega su carga, hace el despacho y el operador logístico se encarga de llevarlo a puerto.
Cuestiones críticas
El asesor senior de CAF en materia de transporte, Sr. Jorge Kogan, se refirió a la situación de Uruguay con respecto a la región. En ese aspecto indicó que la inversión en infraestructura en Uruguay respecto del PBI es la más baja de toda Iberoamérica. El promedio de inversión en infraestructura (y esto referido no sólo al transporte sino a toda la infraestructura física) en América Latina es poco menos del 3% del PBI, lo cual es superior a lo que teníamos tres años atrás que era del 2%. Para poder cubrir la brecha de crecimiento que la región tiene per se y respecto de otras regiones que crecen en el mundo, el porcentaje de inversión que debería haber es de no menos del 5% del producto. Es decir que para poder estar a la altura de las necesidades en este momento debería invertirse el doble de lo que se invierte. Y Uruguay invierte la mitad del promedio de la región en este momento. La inversión es del 1.5 al 1.8 del PBI comparado con el promedio cercano al resto de toda América Latina en este momento.
Adicionalmente, existe otro desafío importante que también va a requerir recursos. Cuando las sociedades se desarrollan al ritmo que lo está haciendo Uruguay, se empiezan a generar concentraciones en las zonas urbanas, posiblemente en Montevideo, que para que se mantengan los niveles de eficiencia y de capacidad, para responder a una demanda que cree en el país, va a requerir que Montevideo también sea una ciudad competitiva. Ello requerirá que se lleven a cabo inversiones muy importantes en movilidad urbana y en otros componentes de la infraestructura que no se han planteado en el informe presentado.
Armar un proyecto se va a hacer cada vez más complejo porque la presión internacional, los acuerdos, los requerimientos internacionales vinculados a la sostenibilidad, van a obligar a cambios tecnológicos para consumir combustibles más eficientemente, para producir proyectos que van a ser más caros, para que sean menos contaminantes. Así que va a ver más inversión y va a haber que gastar más en proyectos más caros y más sofisticados.
Esta explosión de necesidades por otro lado va a requerir mucho ingenio para su financiamiento. Hay cambios para hacer en materia regulatoria institucional y se hace necesario abordar un tema que puede verse en toda la región y del que Uruguay no escapa, que es la limitación de los recursos humanos. El capital humano, los profesionales adecuados para poder hacerse cargo y afrontar estas situaciones son insuficientes. Cuando en las encuestas que se hacen en América Latina se pregunta a las empresas cual es el perfil de profesionales que les cuesta más conseguir el que está primero en las encuestas son los ingenieros.
Fortalecer la vocación de integración
Para finalizar, el asesor senior de CAF se refirió a la insuficiente vocación de integración de América Latina, como otro aspecto importante que afecta el desarrollo de un país como Uruguay y que escapa en parte de su control.
Existen conflictos entre las distintas fronteras latinoamericanas, y todos los cambios que se han querido hacer en materia de eficiencia, mejora de circulación de mercancías, encuentran trabajas en las aduanas de las fronteras, cuyos trámites han mejorado pero siguen estando lejos de los que podrían ser niveles aceptables de eficiencia para pensar en tráficos integrados que confluyan en un nivel común para el uso de la infraestructura de integración.